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时间：2023-04-09 浏览：38 分类：网络

时隔3年，磷酸铁锂电池盛装归来，从产值、装车量全面反超三元电池，重回商场中心。依据我国轿车动力电池工业立异联盟数据，本年1-11月，磷酸铁锂电池累计装车量为64.8GWh，占总装车量的50.5%，高出三元电池1.2个百分点，在年度累计装车量上首超三元。

磷酸铁锂电池缘何逆袭？会否全面代替三元电池？后续动力电池竞赛格式又将怎么演化？在大都受访人士看来，在补助落潮、工业链降本语境下，磷酸铁锂电池是商场化挑选的必然成果，后续或将进一步提高商场比例，但在高端商场仍难与三元电池一较高下，未来大概率将出现磷酸铁锂电池与高镍三元电池双轨开展的格式。现在，多技能道路布局已成业界一致，而把握原资料、客户资源，可以打通工业价值链的企业有望占得先机。

磷酸铁锂反超三元

事实上，作为锂电池两大技能道路，磷酸铁锂与三元电池的商场比例抢夺从未停歇。

新动力轿车开展初期，磷酸铁锂电池以其经济性占有干流方位，在2015-2016年间装车量占比一度高达7成。2016年12月，我国初次将电池能量密度归入补助参阅目标，能量密度更高的三元电池开端兴起，并在2018年度初次逾越磷酸铁锂电池，且在随后几年里坚持抢先优势，2020年三元电池装车量为38.9GWh，占比61.1%。

但是，改变就在不经意间来到。我国轿车动力电池工业立异联盟数据闪现，本年5月，磷酸铁锂电池产值首先在产值上逾越三元，当月产值为8.8GWh，占总产值的63.6%；1-5月累计产值达29.9GWh，占年度累计总产值的50.3%，超三元0.7个百分点。7月，磷酸铁锂电池在月度装车量上反超三元，当月装车量为5.8GWh，占总装机量的51.3%，比三元电池高出2.6个百分点；随后几个月中，磷酸铁锂电池进一步完成赶超，并于11月份在年度累计装车量上首超三元，一举推翻三元电池三年来的累积优势。数据闪现，1-11月，磷酸铁锂电池累计装车量为64.8GWh，占总装车量的50.5%，高出三元电池1.2个百分点。

数据快速增加的背面，是工业链对磷酸铁锂道路的竞相追逐。车企方面，特斯拉上一年就在国产MODEL3上搭载了磷酸铁锂电池，本年7月又推出装备磷酸铁锂电池的MODELY规范续航版，马斯克更在本年10月泄漏未来全球范围内的规范续航版Model3和ModelY，将悉数改用磷酸铁锂电池；4月，比亚迪宣告旗下全系纯电乘用车型将搭载磷酸铁锂刀片电池；小鹏自5月份交给搭载P7在推出磷酸铁锂版别。除此之外，戴姆勒、群众、福特都已清晰表明会在入门级车型上运用磷酸铁锂电池。

电池厂方面，除宁德年代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等国内厂商加码磷酸铁锂产能外，更为活跃的信号来自于专心三元的LG化学、SKI等韩国电池厂也在活跃拥抱磷酸铁锂道路。据外媒报导，LG化学的子公司LG动力解决方案自上一年底在韩国大田实验室开发磷酸铁锂电池，新产品将选用软包方式，估计将在2022进行试出产，或将首要出售给我国车企；SKI的电池部分SKOn现在也在开发用于电动轿车的磷酸铁锂电池，首要原因是整车厂有爱好。

商场挑选成果

“磷酸铁锂电池占比逐步提高且重回商场中心并不意外，这是商场挑选的成果。”国轩高科工研总院副院长张宏立告知证券·e公司记者，从咱们感受到的状况看，这波逆袭首要受商场需求驱动，主机厂认识到磷酸铁锂的性价比优势，自动研制、规划搭载磷酸铁锂电池的车型，引发工业链共振。

“从三元电池切换到磷酸铁锂电池，在三年内应该是一个趋势。”独立轿车分析师张翔表明，下一年三元电池的比例大概率会进一步下降。

在新动力轿车补助方针逐步退坡的状况下，以高能量密度交换补高额补助的年代已然完毕，安全性更好、性价比更高的磷酸铁锂电池进入大部分车企的视界。“现在来说，任何一种电池资料都各有优缺点，没有哪一种可以打遍天下无敌手，拼的便是性价比。”高点（深圳）科技有限公司副总经理李梁告知证券·e公司记者，”三元资料对应的镍、钴等贵金属价格一向居高不下，而磷酸铁锂对应的磷、铁价位相对较低。除此之外，关于二者的一起元素锂，三元电池的用量也更大。详细来说，三元用锂系数是0.4以上，比磷酸铁锂的0.25高出60%。在碳酸锂价格高于15万元/吨的状况下，三元电池根本没有优势可言。”

张宏立也表明，本年以来磷酸铁锂资料涨幅较大，但即便是这样，现在磷酸铁锂电池比较于三元，度电本钱也有至少15%-20%的优势。

一向以来，磷酸铁锂虽在安全性上占优，但因能量密度无法与三元电池比美，导致在乘用车范畴的运用大部分会集在低端车型上。近年来，磷酸铁锂技能继续前进，宁德年代CTP无模组电池包、比亚迪刀片电池、国轩高科JTM技能横空出世，磷酸铁锂电池的电芯单体和模组结构得以优化，能量密度天花板不断打破，性价比大幅凸显。

“回想2010年，磷酸铁锂电池的能量密度仅为90-100Wh/kg，当今国轩高科现已做到了210Wh/kg。依照当时的水平，磷酸铁锂电池续航路程做到500公里也不是什么难事，简直可以与三元电池一较高下。”在张宏立看来，磷酸铁锂电池技能的日新月异恰是推动其重回C位的最根本原因。

“跟着以特斯拉为代表的龙头企业大规划运用磷酸铁锂电池，整个工业界逐步改变了此前对磷酸铁锂电池的成见，让其走出了低端化窘境。”李梁表明。

从资源供给端来说，磷酸铁锂上游资料较三元因更为遍在而具有可控性，能给业界企业带来满意的安全感。

“作为三元最重要的金属元素之一，全球的钴资源总共约700万吨储量，且2/3依赖于非洲的刚果金，截止现在，全球的钴开采量每年才14万吨左右；而磷酸铁锂所需的磷，全球累计储量达700亿吨，相较与钴，完全是两个数量级。”李梁表明。

三元电池高镍化势不可挡

磷酸铁锂势不可当，是否意味着三元电池就此“歇火”？在采访中，大都受访者给出了否定答案，并表明高镍化有望在后续为三元电池“扳回一城”。

宁德年代相关负责人告知证券·e公司记者，未来，三元和磷酸铁锂都将坚持高速增加，齐头并进，在不同的细分商场服务顾客。关于寻求长续航的高端车型，三元仍是商场的干流挑选；而关于续航路程要求较低、愈加寻求经济性的车型而言，磷酸铁锂更具吸引力。此外，储能电池对能量密度的要求较低，更重视本钱、循环寿数等要素，磷酸铁锂电池在储能范畴具有天然适配性。

“本年磷酸铁锂放量，一个首要原因是我国轿车智能化的开展相对来讲不及预期，电动车辆的定位仅仅是代步东西，在这种状况下用磷酸铁锂电池暂时仍是能满意需求的。从详细的数据来看，本年磷酸铁锂电池在乘用车上的装机反弹，首要由特斯拉和比亚迪拉动，其他的整车厂现在在高端车型上其实没有太多跟进。”真锂研讨首席分析师墨柯表明，除此之外，原本磷酸铁锂电池在客车、微型车、小型车上面原本就有广泛的运用场景，本年这部分商场仍然没有丢掉，比方爆款五菱宏光miniEV用的便是磷酸铁锂电池。

真锂研讨数据闪现，本年1-10月比亚迪磷酸铁锂电池累计装机量为15.28GWh，比上一年全年高出11.52GWh，增幅超300%；特斯拉磷酸铁锂电池累计装机量为8.92GWh，相对上一年全年的1.43GWh增加超5倍，两家车企奉献的磷酸铁锂装机增量占总装机增量的40%。

在墨柯看来，磷酸铁锂、三元两种技能道路会长时间并存，各自会逐步寻找到更适合自己的商场去开展，去生根。跟着电动轿车智能化的推动，能量密度要求会进一步提高，三元电池后续肯定会往“高镍低钴”方向走。

依照镍、钴、锰三种元素的占比不同，三元资料常见的类型首要有前期的NCM111、中镍523、中高镍622及高镍811，镍含量越高，钴含量越低，电池能量密度越高，原资料本钱相对更低，但制作环境和工艺水平壁垒更高；别的镍钴铝NCA电池以铝代锰，常见配比为8:1.5:0.5，也归于高镍系列。

此前，我国三元电池结构以NCM523为代表的5系中镍为主，但近年来，高镍在三元资猜中的浸透率不断提高。据鑫椤资讯数据，本年7月国内高镍资料产值到达13820吨，占三元总产值的41.6%，初次逾越干流5系资料，顺畅登顶。随后几个月，高镍三元资料市占率一向保持高位，其间8系市占率安稳在40%以上。据容百科技投资者调研记载，职业数据闪现，本年前三季度高镍三元装机量增幅达260%，而磷酸铁锂装机量增幅为160%-170%，高镍增幅超出磷酸铁锂；当升科技亦表明公司高镍8系产品在总销量中的占比正在快速提高，首要出口海外电池和车企客户。

在本钱端来看，高镍三元具有较大的降本空间。信达证券研报指出，出产平等能量密度的电池，NCM811的出产本钱比NCM523低11%。容百科技表明，在技能前进和规划化出产效果下，跟着大圆柱电池的推出，高镍电池的制作本钱会快速下降；而一旦CTP、CTC等技能运用到三元层面，三元能量密度至少还有10%-15%的提高空间，然后直接下降单位本钱。

“事实上，跟着下流需求暴增和预期拉升，本年以来磷酸铁锂正极资料价格继续飙升，动力型磷酸铁锂均价现已从年头的3.9万元/吨上涨至近期9.3万元/吨左右，涨幅超130%；而现在高镍三元电池原资料的氢氧化锂价格现已被磷酸铁锂电池的原资料碳酸锂逾越，依照现在的趋势，磷酸铁锂电池的度电本钱逐步将不再具有肯定的吸引力。”华北地区一位电池资料厂内部人士告知证券·e公司记者，特别是2022年，印尼的镍矿逐步有产出，非洲的钴矿连续康复，镍、钴的价格还会逐步回归，高镍三元资料的价格竞赛优势会渐渐表现出来。

多技能道路布局渐成趋势

宁德年代方面表明，新动力工业已进入到多层次、多类型、多元化开展阶段，单一技能道路不足以满意商场多元化的需求。

张宏立告知证券·e公司记者，在2025年之前，磷酸铁锂和三元这两大道路仍会占有干流，商场比例大概率会安稳在7:3。当然，未来不扫除有新的技能道路代替，但这个进程还比较绵长，至少短期内看不到。

从产能布局来看，国内的干流电池厂很少会押注单一技能道路，一般会坚持“两条腿”走路。宁德年代现在在三元高镍、磷酸铁锂电池两条技能道路上均占有抢先优势，据韩国研讨机构SNEResearch计算，2021年1-10月，宁德年代的动力电池装机量位居全球榜首，市占率为31.2%；本年4月，以刀片电池见长的比亚迪向福特在华的首款电动车MustangMach-E供给高镍811电池；国轩高科拟定了“做精铁锂，做强三元，做大储能”的产品道路，现在高能量密度300Wh/kg三元电芯已完成装车，并将研制目光瞄准了260Wh/kg磷酸铁锂和400Wh/kg三元电芯；中航锂电、蜂巢动力、亿纬锂能等电池厂也完成了铁锂、三元全掩盖。

除前述干流道路外，宁德年代现在已发动钠离子电池工业化布局，2023年将构成根本工业链；比亚迪、国轩高科、蜂巢动力等电池厂在固态电池方面也都投入了研制力气。

向上追溯，正极资料厂也在策划新局。本年12月，专心三元前驱体出产的华友钴业与兴发集团签署协作结构协议，拟建立合资公司在宜昌宜都市投建30万吨/年磷酸铁项目，随后公司火速谋划收买津巴布韦远景锂矿，拟作价4.2亿美元。依据规划，华友钴业2025年磷酸铁锂产能将达100万吨，2035年磷酸铁锂商场占比35%；同月，以高镍低钴三元前驱体为主营的中伟股份拟在贵州开阳县建造年产20万吨磷酸铁及磷酸铁锂资料出产线一体化项目；三元资料厂商当升科技也在近期表明已开宣布高性能的磷酸铁锂、磷酸锰铁锂资料，并将加速磷酸铁锂事务拓宽。

在李梁看来，三元资料的核心技能在前驱体组成，磷酸铁锂资料的要害技能在造粒和包碳。关于三元资料而言，能否拿到或自产好的前驱体是最重要的；而磷酸铁锂包碳和造粒技能假如不合格，则需求降级出售，并且规划大了才有赢利。“前述厂商进行技能转型或是在对冲商场危险，能否后发先至现在还不好说。磷酸铁锂资料技能现已比较成熟了，要害看是否有足够的客户源。”

另一方面，在强壮的商场预期下，工业链竞相扩产，前端原资料危险现已闪现。日前，我国科学院院士欧阳明高在我国电动轿车百人会媒体交流会上指出，据计算我国动力电池规划产能2023年达10亿千瓦时，2025年挨近25亿千瓦时。在装机量方面，据电动轿车百人会猜测，2025年动力电池年装机量将达6亿千瓦时左右，为2021年的4倍，2030年将进一步增加至15-20亿千瓦时之间。“本年上游的资料的求过于供、大幅上涨的状况就现已很明显地反映出了动力电池工业链的问题。产能标语是很简单喊出来，但后续能否有用开释，要害在于确保供给链安全，以安稳支撑产能。未来，关于原资料的抢夺将更为剧烈，而可以构建生态闭环、保证资料供给的企业将更具竞赛优势。”张宏立表明。

（修改：彭勃）